American Cars Family

            На самом деле, как Европа для Америки, так и Америка для Европы до сих пор находятся как будто в разных измерениях относительно друг друга. Например, у европейского автомобилиста Америка ассоциируется с бескрайними просторами, которые покрыты густой сетью дорог.  Кажется, что их ниточки проходят в каждый дом, образуя громадные мегаполисы, которые можно сравнить по площади с каким-нибудь европейским государством. Если дороги Европы делали, рассчитывая на конные экипажи, то американские магистрали сразу посвящены автомобилям. И хотя автомобили появились там на десять лет позже, чем в Европе, по натиску и напору экспансии американская автомобилизация вполне может претендовать на восьмое чудо света.

            Сегодня никому не известно сколько именно безлошадных экипажей двигалось по американским дорогам до 1896 года. Но достоверен тот факт, что именно в этом году браться Фрэнк и Чарльз Дюри выпустили 13 одинаковых автомобилей. А через пять лет их соотечественник Рэнсон Эли Олдс создал первую в мире конструкцию автомобиля серийного производства CurvedDash. В начале прошлого века в Америке существовало около десятка мелких компаний, которые смогли выпустить 3374 машины. Спустя шесть лет после появления на рынке таких марок, как Cadillac, Ford, Buick и Oldsmobile уже было выпущено больше 24 тысяч автомобилей. А через четыре года только один Ford смог выпускать почти столько же.

            Благодаря автомобильному чуду модернизировалась не только промышленность, стал меняться и ландшафт страны: строились новые города, прокладывались дороги, возникла даже автомобильная столица – Детройт.

            Конечно, поначалу никто не обращал особого внимания на стиль и форму автомобилей, поэтому их архитектура была стихийной, хоть и весьма специфичной. В отличие от европейских вуатюреток, которые были избалованы ровными аллеями Булонского леса, автомобилям Америки приходилось прокладывать путь по суровому бездорожью глубинки. Именно поэтому у первых экипажей были несоразмерно большие колеса, из-за них экипажи выглядели как нескладные и долговязые подростки, кроме того они были очень неустойчивы. По этой причине ранние кузова делались максимально приземистыми: тяжелых и стационарных крыш старались избегать, а высота борта занижалась. В остальном все было так же, как в Европе, учитывая, что в это время в Америке появилась мода на французских художников, которых специально стали приглашать в США, чтобы они провели специальный «тюнинг» кузова, который американцы называли «custom».

            В начале Первой мировой войны французских стилистов приобрели такие компании, как Studebaker, White и Lokomobile. Именно они стали первопроходцами будущего стайлинга, который вскоре поразит и завоюет всю Европу, вытеснив функциональный и рациональный дизайн, связанный с традиционным укладом жизни. Но все это будет немного позже, а пока технология цельностального производства кузовов и конвейерная сборка начали нивелировать внешний вид автомобилей. Серийная продукция таких гигантов, как GM и Ford, выглядит однообразно и уныло, отличия есть только в небольших нюансах.

            Это положение заставило беспокоиться высшие слои нации. В 1925 году Государственный департамент США направил на Всемирную выставку во Франции специальную комиссию, которая должна была ознакомиться с декоративно-промышленным европейским искусством. Комиссию возглавлял будущий президент Герберт Гувер. Всех членов комиссии поразил высокий художественный уровень исполнения европейской посуды, мебели, декорирования жилых помещений, а также утонченный стиль автомобилей, таких как Delage, Bentley и Isota-Fraschini. Благодаря посещению этой выставки через два года в компании GeneralMotors открывают первую в мире службу индустриального дизайна – студию Art&Color. Создать по-настоящему глубокую философию стайлинга смогли бывший бухгалтер Альфред Слоун и кузовщик из Голливуда Харли Эрл. Теперь американскую автомобильную архитектуру стало возглавлять художественное начало. С этих пор плюсы того или иного стиля стали измеряться коммерческим успехом определенной марки. Технико-эксплуатационные характеристики машины отодвинулись на задний план, стиль стал играть главную роль.

            Первая работа, которая была выполнена в рамках новой философии, стала плагиатом. В итоге дорогую и эксклюзивную европейскую Hispano-Suiza превратили в недорогой американский LaSalle. Все это очень понравилось нации, и у подобной практики еще было продолжение. Спустя 50 лет, в 80-х годах именно из-за этой особенности американского рынка была выпущена спортивная Mazda, которая копировала Porsche 924, в 90-х – Lexus, который был своеобразным ремейком дизайна Mercedes-Benz. Но все это будет намного позже, а пока Эрл только создавал основу будущей империи удовольствий и грез, которая будет делать весьма материальные вещи, в отличие от Голливуда, а именно автомобили. Для этого он создает отдел, где впервые в мире будущие машины сначала вылепливались в натуральную величину из пластилина, что позволяло избежать многих ошибок и просчетов на пластике и в рисунке. За довольно короткий срок Эрл смог собрать мощную команду стилистов. Когда эти специалисты покидали отдел Эрла и начинали работать в других компаниях, опыт Art&Colorпостепенно распространялся сначала по всей Америке, а потом и в Европе. Очень скоро подобные отделы были организованы на Ford и Chrysler.

            Однако эффектные и красивые автомобили создавал не только Эрл. Американский стайлинг выглядел бы совсем по-другому, если бы не было таких марок, как Auburn, Duesenberg, Pierce-Arrow и Сord. Например, в компании Соrd стилист Гордон Бюэриг создал модель 810, которая была увенчана титулом «скульптура на колесах». Этот шедевр удостоился чести быть выставленным в Музее современного искусства в 1951 году, где его соседями были произведения скульптуры, живописи и прикладного искусства. Кстати из восьми выставленных автомобилей пять представляли Европу, а три (Jeep, Cord и LincolnContinental) – США.

            Еще в 1914 году стилистом компании Pierce-Arrow Херпом Доули был запатентован способ размещения фар в колесных крыльях, что дало мощный толчок к интеграции элементов кузова и распространению кузовов типа «понтон», который был впервые использован в 1932 году на гоночном автомобиле Bugatti. Нужно заметить, что два континента всегда очень активно обменивались прогрессивными идеями. Была затронута и аэродинамика, которую исследовали европейские конструкторы в период между первой и второй мировой войной. В 1930 году главный стилист компании Сhrysler Рей Дитрих возглавил проект своей дизайнерской студии по работе над автомобилем романтическим названием «Воздушный поток» - Airflow. Это был один из тех редких случаев, когда американский стайлинг рука об руку шагал с функциональным дизайном. Автомобиль отличался смещенным вперед двигателем и пониженной рамой, что позволило разместить разместить задних пассажиров более комфортно. Силуэт двухобъемного кузова тоже отличался оригинальностью – впервые в мире у него был передний свес. Помимо всего прочего, традиционный корпус радиатора заменили на вертикальные прорези на покатом «носу». На американском рынке Airflow потерпел фиаско, однако, в Европе Peugeot, Volvo и Fiat применили найденные Дитрихом моменты в своих довоенных автомобилях, а японцы, в частности компания Toyota, просто сделали его копию.

            В стиль послевоенных машин были заложены мотивы, которые применялись в американском дизайне в 30-40-х годах. На крайслеровской модели Thunderbolt был опробован понтонный кузов, на эскизах Cadillac от GM – знаменитые хвостовые кили. Хотя сама идея стабилизировать автомобиль за счет килей появилась в Европе уже в начале 30-х годов, там же ее впервые использовали на деле. В 1947 году ими был оснащен спортивный автомобиль Cisitalia, который был изготовлен по эскизам Джованни Савонуцци в ателье Альфредо Виньяле.

            После окончания Второй мировой войны Европу ожидал тяжелый период восстановления, а в Америке настала эра благополучия, под влиянием которой сформировался стиль «детройтское барокко». Отрезвление наступило в конце 50-х годов, а прозрение пришло только после череды нефтяных кризисов и массового наступления на рынки Америки японских автомобилей и компактных немецких VolkswagenBeetle. В итоге пришлось отказаться от килограммов украшений из хрома.

            Началась настоящая автомобильная война, казалось, что машины «напрягли мышцы» и заняли оборону. Так был выпущен «антиЖук» - ChevroletCorvair, и совершенно новый тип автомобилей – Mustang. Остальные приняли эффектные позы культуристов и «напыжились». Так пришла эра «musclecars». Показывали рельефные мышцы кузова  PlymouthBarracuda  или PontiacTrans-Am, а двигатели в 400 л.с. стали привычным делом.

            В 70-х вновь вместе с кризисом наступила черная полоса. Стиль становится все более унылым, как очередь к стоматологу. Только в середине 80-х наступило оживление. Появляется минивэн Chrysler, PontiackFiero, сделанный по прогрессивной технологии панельно-каркасной конструкции кузова, аэродинамичный FordTaurus, в котором были продемонстрированы симпатии дизайнеров в рациональному дизайну Европы.

            На первый взгляд кажется, что американцы эмоционально безрассудны и, вместе с тем, очень практичны. Именно поэтому они первыми стали использовать конвейер, чтобы автомобили стали более доступными. Они первыми применили взаимозаменяемость деталей и стандартизацию, чтобы делать и чинить машины было легче. Они смогли добиться того, что затраты на производство больших автомобилей можно было сравнить со стоимостью компактных европейских машин, зато большой размер давал гарантию комфорта и прочности любому автовладельцу, для которого ежедневный пробег в 500 миль был нормальным событием.

            Вместе с этим рационализмом стайлинг приучил людей к тому, что новые стиль и форма однозначно лучше, чем прежние. И хотя многие посчитают сомнительными вычурные формы лобовых стекол или пламенеющие кили на задних крыльях, все это, по сути, было компенсировано множеством рациональных изобретений. Например, Америка дала Европе автоматическую коробку передач, усилитель тормозов, подушки безопасности, кондиционер и, в конце концов, неповторимый опыт высочайшего художественного мастерства и дизайна, без которого до сих пор не обходится ни один классный автомобиль.